Аккумуляторы появились, конечно еще задолго до автомобилей. Все началось еще в конце XVIII века. Тогда итальянский врач-анатом Луиджи Гальвани совсем случайно открыл для себя, что электричество возможно получать и химическим путем.

Чуть позже другой итальянец, Алессандро Вольта, построил первую химическую батарею. Правда, это была батарея первичная, то есть «одноразовая». Но ученым хотелось придумать «многоразовую», которую можно заряжать.

И, наконец, в 1859 году французский инженер Гастон Планте сумел изготовить первый свинцово-кислотный аккумулятор.

А затем его бывший сотрудник, ушедший на «вольные хлеба», Камилло Фор, предложил заменить свинцовую ленту в аккумуляторе Планте решетчатыми свинцовыми пластинами, а «дырки» между перегородками заполнить окислами свинца. Собственно, так устроены и современные АКБ: все остальные изменения - лишь модернизации этой принципиальной конструкции.

В общем, к 1903 году аккумуляторные батареи стали выпускать массово. И с тех пор первое место в «мире аккумуляторов» уверенно занимают свинцовокислотные АКБ. Сегодня, как аккумуляторы, так и любые запчасти из Европы могут потребоваться автомобилисту для содержания своего автомобиля. Поэтому выбирая для покупки компанию Orderworld - вы экономите время и деньги.

На первых автомобилях с бензиновым двигателем не было аккумуляторов. Там сначала даже электрического зажигания не было: например, Даймлер с Майбахом в своем «портативном» двигателе использовали калильную трубку, которую перед поездкой надо было нагревать паяльной лампой. Но достаточно скоро стало ясно, что электрической искрой поджигать бензиново-воздушную смесь все-таки лучше.

И тут «на сцену» вышел впоследствии знаменитый Роберт Бош. Он создал систему электрического зажигания на основе магнето и свечей. Для магнето не требовался аккумулятор. Однако, чтобы завести двигатель, водителю приходилось очень быстро крутить ручку - чтобы провернуть поршни и заодно заставить магнето инициировать искру.

Все бы хорошо, но магнето стоило очень дорого, да и крутить ручку для завода двигателя возросшему числу автомобилистов перестало нравиться. Кроме того, постоянно росло количество потребителей тока в машинах: «дворники», фары, гудки и т.д. Так что до системы с батарейной системой зажигания оставался один шаг. И когда все тот же Бош в 1913 году начал выпускать стартеры, батарейное зажигание одержало окончательную и убедительную победу. Аккумулятор стал неотъемлемой частью автомобиля.

Все последующие годы перед инженерами и учеными компаний, производящих АКБ, стояла одна задача - повысить емкость и пусковые токи, но при этом добиться надежности, портативности и «автономности» (это чтобы не надо было периодически доливать дистиллированную воду). Для этого уже применяются самые разнообразные технологические решения: «загущение» электролита (раствора серной кислоты) до состояния геля, использование в качестве сепараторов своеобразной «ваты» из очень тонкого стекловолокна, замена свинцово-сурьмяных сплавов на свинцово-кальциевые с добавлением редких металлов.

Однако стоит заметить, что все эти технические решения довели эффективность свинцово-кислотных аккумуляторов практически до предела. Так что для кардинального улучшения параметров АКБ перед инженерами встала задача поиска новых технологий и адаптации их к «автомобильным» требованиям.

Сегодня уже разрабатываются технологии «скрещивания» литий-ионного аккумулятора и конденсатора с использованием углеродной пены в качестве катода. Большие надежды возлагаются на нанотехнологии - нанотрубки и медную нанопроволоку в катодах. Изучаются литий-кремниевые полимеры, литий-марганцевые композиты и т.д. Появились разработки литий-серных и магниево-серных АКБ. Все эти варианты аккумуляторных батарей обладают большой емкостью, превосходящей возможности традиционны свинцово-кислотных батарей. Но у всех есть недостатки - как технологические, так и организационные (например, никто не знает, как придется утилизировать серу). Конечно, в ближайшие годы свинцово-кислотные АКБ будут в автомобилестроении вне конкуренции. Но - не навсегда...

Михаил Смирнов